湖北智能公交充电站充电桩设备运行噪音治理

湖南净声源环保科技有限公司

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 噪声治理方法

噪声治理方法分为传统被动式治理方法和主动式治理方法。被动式治理方法包括两个治理 途径：

是噪声源控制，对声源点进行降噪处理，抑制噪声向外辐射传播；

第二个途径是噪声传播路径控制， 措施是在噪声的传递路径上采用隔声罩或声屏障对直达 声进行隔绝或屏蔽，还有就是在空间内增加吸声体或吸声墙顶，对混响声进行吸收

噪声治理基本措施

隔声、消声、吸声、阻尼减振是工程中基本的噪声治理措施，简要介绍如下：

(1) 隔声措施

隔绝空气声往往采用木板、金属板、墙体等固体介质阻挡并减弱在空气中声波的传播， 这 些专门用来隔绝声波的固体介质称为隔声材料。在噪声治理工程中， 为了提高隔声效果， 常将 隔声材料与其它声学材料如吸声材料、阻尼材料或空气层复合在一起组成隔声构件。隔声构件 可以组装成不同形式和用途的隔声结构，如隔声控制室、设备隔声罩和隔声屏障等。

封闭式隔声围护结构： 对露天和半露天布置的噪声源设置必要的建筑隔声维护结构， 对隔声量不能有效匹配的围护结构从声学角度予以必要的匹配。

声屏障降噪

在空气中传播的声波遇到声屏障时，就会产生反射、透射和绕射现象。一部分越过声屏障 顶端绕射到达受声点； 一部分穿透声屏障到达受声点， 一部分在声屏障壁面产生反射。声屏障 的插入损失主要取决于声源发出的声波沿着三条道路传播的声能分配。声屏障的作用就是阻挡 直达声的传播， 隔离透射声， 并使绕射声有足够的衰减。当声波撞击到声屏障的壁面上时， 会 在声屏障边缘产生绕射现象， 而在屏障背后形成“声影区”。我们所期待的声屏障的减噪效果 就在“声影区”的范围内。与光影区相比较， 由于声波波长比光波波长大的多， 因此， 这种“声 影区”的边界并不明显， 经过屏障边缘之外， 声源发出来的声波可以直接到达的范围， 叫做“亮 区”。从亮区到声影区之间还有一小段“过渡区”。位于“声影区”内的噪声级低于未设置声 屏障时的噪声级，这就是声屏障降噪的基本原理。

噪音的危害：

随着现代工业、建筑业和交通运输业的迅速发展，各种机械设备、交通工具在急剧增加，噪音污染日益严重，它影响和破坏人们的正常工作和生活，危害人体健康，在《中华人民共和国环境噪音污染防治法》中，环境噪音是指在工业生产、建筑施工、交通运输和社会生活中所产生的影响周围生活环境的声音。

从物理学角度讲，声音可分为乐音和噪音两种。表现在听觉上，有的声音很悦耳，有的却很难听甚至使人烦躁。当物体以某一固定频率振动时，耳朵听到的是具有单一音调的声音，这种以单一频率振动的声音称为纯音。但是，实际物体产生的振动是很复杂的，它是由各种不同频率的许多简谐振动所组成的，把其中低的频率称为基音，比基音高的各频率称为泛音。如果各次泛音的频率是基音频率的整数倍，那么这种泛音称为谐音。基音和各次谐音组成的复合声音听起来很和谐悦耳，这种声音称为乐音。这些声音随时间变化的波形是有规律的，凡是有规律振动产生的声音就叫乐音。

如果物体的复杂振动由许许多多频率组成，而各频率之间彼此不成简单的整数比，这样的声音听起来就不悦耳也不和谐，还会使人产生烦躁。这种频率和强度都不同的各种声音杂乱地组合而产生的声音就称为噪音。各种机器噪音之间的差异就在于它所包含的频率成分和其相应的强度分布都不相同，因而使噪音具有各种不同的种类和性质。从环境和生理学的观点分析，凡使人厌烦的、不愉快的和不需要的声音都统称为噪音，它包括危害人们身体健康的声音，干扰人们学习、工作和休息的声音及其它不需要的声音。

根据噪声源的不同，噪音可分为工业噪音、交通噪音和生活噪音三种，是构成环境噪音的三个主要来源。交通噪音是指飞机、火车、汽车等交通运输工具在飞行和行驶中所产生的噪音，汽车隔音降噪网重点探讨的是汽车在运转或行驶中产生的交通噪音。噪音使人感到烦恼，强的噪音还会给人体健康带来危害。

噪音的常见物理量度

当没有声波存在、大气处于静止状态时，其压强为大气压强P0 ;当有声波存在时，局部空气产生压缩或膨胀，在压缩的地方压强增加，在膨胀的地方压强减少，这样就在原来大气压上又增加了一个压强的变化。一般情况下，声压与大气压相比是很弱的。声压的大小与物体的振动有关，物体振动的振幅愈大，则压强的变化也愈大，因而声压也愈大，我们听起来就愈响，因此声压的大小表示了声波的强弱。

由于正常人耳能听到的弱声音的声压和能使人耳感到疼痛的声音的声压大小之间相差一百万倍，表达和应用起来很不便。同时，人耳对声音大小的感受也不是线性的，它不是正比于声压值的大小，而是同它的对数近似成正比。这种用对数标度来表示的声压称为声压级，它用分贝dB 来表示。

正常人的听觉所能感到的小声音即听域的声压级约为0 分贝 ; 轻声耳语约为30 分贝 ;相距1 米左右的会话语言约为 60 分贝; 公共汽车中约为80 分贝 ; 重型载重车、织布车间、地铁内噪声约为100 分贝 ; 使人耳痛的声压级界限叫人耳阀，数值为120 分贝 ; 大炮轰鸣、喷气机起飞约为130 分贝。 由此可见，当采用声压级的概念后，听域与痛域的声压之比从100 万倍的变化范围变成0～120 分贝的变化。所以对行驶中的汽车来说，在一定声压级范围内，只要降低几个分贝，人耳就会有明显感受。许多手持声级计的实际测量误差在2 分贝，也就是说，噪音源不变的情况下，两次测量结果理论上可以相差4 个分贝，换句话说，事实上声噪降低4 个分贝的时候，普通声级计可能显示没有什么变化，但是人耳的感觉却是噪音有明显下降。用仪器对汽车噪音进行测量并进行评测和研究时，应当遵循严格的测试要求和科学的测试方法。

考虑到人们主观上的响度感觉，人们设计一种仪器，经频率计权后测量得到的dB数称为计权声级。因为要使仪器能适应所有不同强度的响度修正值是困难的。常用的有A 、B 、C 三种计权网络，经过A计权曲线测量出的dB读数称A计权声级，简称A声级或LA ，表示为分贝(A)或dB(A)。A声级与人们的主观反映有良好的相关性，即测得的A声级大，人们听起来也觉得响。当用A声级大小对噪音排次序时，与人们主观上的感觉是一致的。A 声级是目前广泛应用的一个噪音评价量，已成为化组织和绝大多数国家用作评价噪音的主要指标，许多环境噪音的允许标准和机器噪音的评价标准都采用A声级或以A声级为基础。

1.噪声对听觉系统的影响

噪声对听觉器官的影响是一个从生理移行至病理的过程，造成病理性听力损伤必须达到一定的强度和接触时间。长期接触较强烈的噪声引起听觉器官损伤的变化一般是从暂时性听阈位移逐渐发展为性听阈位移。

（1）暂时性听阈位移。暂时性听阈位移是指人或动物接触噪声后引起暂时性的听阈变化，脱离噪声环境后经过一段时间听力可恢复到原来水平。

（2）性听阈位移。性听阈位移指噪声或其他有害因素导致的听阈升高，不能恢复到原有水平。出现这种情况是听觉器官具有器质性的变化。性听阈位移又可分为听力损失、噪声性耳聋以及爆震性声损伤。

（3）耳蜗形态学的改变。噪声引起的听觉系统损伤是物理（机械力学）、生理、生化、代谢等多因素共同作用的结果。在这些因素的共同作用下，可使听毛细胞受损伤，严重时Corti器（柯替氏器）全部消失或破坏。损伤部位常发生在距卵圆窗9～13mm处。